华为的字典没有“造车”二字,却写满了疯狂的想法

懂车帝报道2020-11-17 17:10:06
特写 | 华为的字典没有“造车”二字,却写满了疯狂的想法

2019年5月,任正非签发华为组织变动文件,批准成立智能汽车解决方案BU。从那时起,几乎每一次公开场合,华为高层都要重申一遍:“华为不造车。”

一次又一次的澄清,背后是众多汽车从业者的疑惑与忐忑。自动驾驶方案、传感器、智能座舱、芯片、操作系统、电池热管理、充电算法......“风火雷电”应有尽有,“外卖打败方便面企业”的案例历历在目。

造车这件事,在很多人眼中只是华为想不想的问题。

不造车的华为,有三张牌

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10月底,华为借着Mate40的问世,首发了智能汽车解决方案品牌HI。在发布会现场,华为智能汽车解决方案BU总裁王军表示:“HI带来全栈智能汽车解决方案,我们继承华为三十年的技术积累,和汽车行业深度融合,并追求跨越式技术发展,实现领先与超越。我们相信新模式一定会开发出好的智能电动汽车,实现品牌向上,促进中国汽车产业由大变强。”

那么,何为新模式?

王军将其归纳为三种。首先是做传统的供应商,也就是直接给主机厂提供零部件。以传感器为例,懂车帝在探访华为的过程中了解到,目前华为的传感器产品为毫米波雷达、激光雷达和摄像头,三者均具备车规级能力。近期,华为还将发布全新激光雷达产品。

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华为车规级传感器

第二种模式,即华为提供平台化的业务。“我们有几个域控制器,座舱控制器加鸿蒙生态,包括车控的域控制器(CDC+VOS),以及智能驾驶的域控制器(MDC+VOS),我们会将平台提供给主机厂,后者找第三方合作伙伴或自己在上面做应用。”

如果仅有上述两种模式,华为充其量也只是一个供应商,华为在汽车圈的实力最终要通过第三种模式来呈现:主机厂采用HI全栈智能汽车解决方案。“未来将会有采用HI全栈智能汽车解决方案的车,如果两个品牌强强联合,更容易形成品牌向上,大家把大家的技术和优势都可以发挥到极致,所以我觉得这个是一种不同于商业模式的选择。”王军说。

有一些细节颇有意思,比如为满足不同主机厂的不同级别需求,华为会尽力触摸到最高阶水平,然后根据主机厂对于产品的差异化定位进行部件或解决方案的提供。在这个基础上,华为不会绑定操作,主机厂可以选择华为的部件,也可以在平台的基础上寻找第三方进行合作。

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华为的开放,已深入骨髓。

在与华为高层的交流中,你会始终感受到对方对于“合作共赢”的重视,这或许与其在手机业务方面的长期积累有很大关系。

举一个业内的负面案例:作为曾经手机操作系统领域的王者,Symbian(塞班)曾在2005年做出过一个自毁长城的决定,为了保证安全性以吸引到更多开发者,塞班推出了一个签名授权项目,给第三方的应用进行塞班认证。但是,这套签名授权认证非常繁琐,多次收费体制和较长的审核时间让很多开发者望而却步。

说回华为,虽然华为汽车BU做的买卖是TO B的,但以用户为中心的思维仍很关键。圈儿里人都知道,做车机系统,每一次为新车做适配都非常困难,因为不同品牌、不同类型的车标准化程度比较低。同时,做应用的时候要做大量的UI调整和适配。

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如果基于鸿蒙的一次开发,车内的屏幕界面可以做到自适应,只要进入到华为HiCar平台,应用可以做到零代码修改。再比如语音功能,很多应用开发语音功能的工作量很大,华为曾做过保证,只要进入华为HiCar平台就会有语音交互的能力,这样的话开发者就可以专心去把产品做好,不用分心做适配。

但有的时候,开放往往与盈利相互矛盾,至少短期是这样。王军坦言,无论做任何事情,赚钱不赚钱是最核心的,特别是对于一个企业来说。“但是要按照产业投资规律做这个事情(华为的新业务实现盈亏平衡平均周期是八年),“不要急功近利,必须确保市场有一个逐步认知的过程,短期内不赚钱也没有关系,我们要对未来的投入产出,包括产品做到什么程度,我们还是有目标的,这个目标一定要达成。”

华为,如何看待特斯拉?

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左:苏箐、右:王军

自动驾驶哪家强?就现阶段来说,很多人会说是Waymo和特斯拉,那华为呢?

“首先我不觉得这是一个竞争问题。”华为智能汽车解决方案BU ADS智能驾驶产品线总裁和首席架构师苏箐直截了当地否定了我的问题,他在华为的任务是负责自动驾驶解决方案的研发和商业成功。

在他看来,大家应该谈论的是谁能在下一个时代活下来。“智能机经过这么多年充分竞争以后,到现在还不止三家活下来呢,这个市场足够的大,现在不是竞争问题,是谁能在下一个十年做出正确的产品,然后持续投入、活下来,并且持续迭代。”

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Waymo、特斯拉和华为选择产品定义的方向是完全不一样的。“Waymo所推崇的Robotaxi特点是系统比较高阶,要把人去掉才有商业价值,否则没有意义;特斯拉走的是相反的路,他的系统等级不高,就是个L2。特斯拉这样的系统是不是真正满足了用户产品的期望值?我不得不说其实不是的。特斯拉在高速跑得不错,但是城区道路基本上认为是不能用的。中国人一年上不了几次高速,中国人要解决的是每天城区内的通勤问题。”苏箐说。

在谈到这个话题时,苏箐显得滔滔不绝,他多次强调,华为的赛道是把Waymo高等级自动驾驶技术放在可泛化的市区内每日通勤的场景里面。“所以并不是竞争问题,是谁能先把这个赛道攻克的问题。越往上跳能活下来越少,我相信我们是其中一家。”他还给出了一组数据,目前特斯拉和新势力,自动驾驶系统选装率达到40%以上。

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华为车规级芯片

“还有一个问题,就是使用率不高,这个是有价值的问题,虽然价格不便宜,用户还是买了,但为什么买了以后使用率不高?是因为真的不好用,没有解决每日通勤和市区的问题,这样的系统对中国消费者来说就是个玩具,完全没有用的。”紧接着,他将语调拉高了一些,“卖得好与不好,不要怨法规,不要怨消费者,回头自己想想自己做得好不好?”

苏箐的直言不讳,激发了我进一步深挖下去的欲望,“现在自动驾驶的一些瓶颈不一定完全在技术领域,可能还在法律或者伦理领域,这样的问题或者瓶颈可以通过技术或者逻辑上的进步打破吗?”

不出意外,他第二次驳回了我的观点,“现在拿法律和伦理说事为时尚早,未来五年内自动驾驶的主要任务是解决技术问题,现在的车远远没有到能控制整个物理世界的地步,没到能去做伦理选择的阶段,自动驾驶现在所处的阶段是人类可以处理比较难一点的场景,自动驾驶还处理不了的阶段。”

抢先试乘“华为牌”自动驾驶,什么体验?

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“我们三电系统从今年开始逐步上车了,明年我们会有更多零部件,比如智能座舱、智能车云服务、传感器产品等也会逐步上市。预计在明年年底、后年年初我们基于HI模式的和主机厂合作的车会陆续上市。”听到王军的这番话后,我开始脑补“华为牌”高阶自动驾驶的帧帧画面,“测试车是否也头顶多个激光雷达?”

“把一个Waymo那样复杂的高阶系统放到乘用车里去。第一,这个系统超级复杂;第二,你不能脑袋上顶一堆传感器设备,这个从乘用车角度是不会有人买的,奇丑无比;第三个要把成本压在可接受范围内。这几个条件在一起之后,本身是一个非常困难的工程问题。你必须从上到下整个链条都要打通才行,否则只能是个demo。”苏箐再一次否定了我的想法。

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借机探访华为总部,懂车帝抢先体验到了采用HI全栈智能汽车解决方案的测试车。虽然基于保密原因,拍照和录音等记录方式均被禁止,但短暂的体验仍让人印象深刻。

华为做自动驾驶测试(封闭+道路)已经有5-6年之久,汽油车和纯电动车均有涉及。本次体验的车型为一辆大尺寸纯电动SUV,一些原本外置的传感器经与主机厂合作后,被嵌入进车体内,车顶也未装配传感器。这样一来,测试车外观的视觉感受与普通乘用车差别很小。

来到车内,原厂大尺寸显示屏上方临时装配有一块华为平板电脑,用以显示传感器图像捕捉情况,未来这项功能会被集成在大屏内。

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在二十分钟、8公里的体验过程中,测试车的行驶路段均为城市路段,其中包括一个外卖人员的聚集地。从屏幕中可以看到,除了有障碍物遮挡的情况,其余场景下的车辆、行人均可以被显示出来。

举个例子,当经过红绿灯后准备向左转弯时,车辆会识别出左侧斑马线上直行过马路的行人,并减速让行,待系统判断行人安全后,车辆会继续完成左转弯动作。这个逻辑相对于特斯拉的“等待行人走上马路牙子再转向”,显然要更加符合中国路况,并且可以尽可能小地降低交通阻碍。此外,车辆会在测试中进行大量自学习,以求量产时可以更好地完成自动驾驶功能应用。

写在最后:

“最初的时候,车企不接受我们是非常正常的,华为刚进入这个行业什么也不懂。”对于与主机厂的合作,王军表现得非常谦虚,但这并意味着华为进展缓慢。前不久在长安汽车品牌日上,长安汽车董事长朱华荣透露,目前正在与华为以及宁德时代联合打造高端汽车品牌,并将在不久之后面世。华为的上上下下不都是理工男,他们懂得技术、工程,也深知行业的趋势和变化,开放的态度将为他们赢得更多时间和机会。